天路传奇

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天路传奇

—写在西藏拉日铁路建成通车之际

发布日期：2014-08-21来源：本站编辑：靳明伟

[摘要]

　　8月16日，一个值得葛洲坝人永远铭记的日子。经过1400多个日夜艰苦奋战，葛洲坝集团参建的世界海拔最高铁路、被誉为“雪域天路”的青藏铁路延伸线——拉日铁路正式开通运营。

　　雪域天路承载着中华民族推动藏区经济社会跨越发展的美好憧憬，也凝结着包括葛洲坝人在内的数万建设者的艰辛与汗水。

　　助西藏进入“铁路经济”时代

　　拉日铁路东连青藏铁路和规划中的拉萨至林芝铁路，西接聂拉木亚东口岸线，是西藏铁路网承东启西的一条重要干线。作为延伸的“天路”，拉日铁路的开通运营，将改变西藏西南部地区单一依靠公路运输的局面。

　　拉日铁路最高时速120公里，年货运量830万吨以上。这将大大改善日喀则地区的交通条件和投资环境，促进当地经济特别是矿产开发、旅游业、特色农牧业发展，对藏西南70多万人口意义重大。

　　“公路的运输能力很有限。我们的大部分生产设备、建设物资都从内地运往日喀则，走公路不仅限速，而且在11月到来年的3月份还会封路，雨季也不是很安全。”葛洲坝集团基础公司拉日铁路项目部总经理肖刚说。

　　西藏地广人稀，交通不便，经济发展水平相对较低。“要想富，先修路”。制约经济发展的一大原因就是交通。日喀则作为西藏一个重要城市，长期以来只通公路，大宗物资运输成本高昂。拉日铁路开通后，从拉萨到日喀则仅需3个小时，这较公路运输时间缩短一半，且受雨季影响小，既方便又安全。

　　拉日铁路的建成，将最大限度挖掘青藏铁路的辐射潜力，标志着西藏铁路建设掀开新的一页。

　　葛洲坝集团承担拉日铁路第六标段。从开工起，葛洲坝人主动协助业主做好标段内征地拆迁、补偿等工作，响应当地政府号召，尽可能吸纳藏族同胞参与拉日铁路土石方工程、路基附属工程。几年间为藏族同胞带来了几千万元的劳务收入，很多家庭的生活条件因此有了较大改善。此外，葛洲坝集团曾多次派出人员和设备为沿线村镇抢修农田水利设施、维护道路通畅，支援了当地社会经济发展。

　　葛洲坝集团秉持央企的责任与担当，通过参与拉日铁路的建设，为进一步扩大青藏铁路的影响范围，改变西藏西南部地区依靠公路运输的单一局面做出巨大贡献，推动西藏进入“铁路经济”时代。

　　打造质量优良的生态铁路

　　拉日铁路全长253公里，海拔在3600米至4000米之间，设有14个车站，是全程离天空最近的铁路。铁路所处的生态环境极为脆弱，一旦破坏将难以恢复，环保要求高，施工难度大，机械效率相对平原地区低。

　　拉日铁路东起青藏铁路终点拉萨站，沿拉萨河一路向南，过曲水县后，穿越近90公里的雅鲁藏布江峡谷区，经“瓜果之乡”尼木县、“矿产聚宝盆”仁布县，驶入牛羊遍野、珍禽栖息的年楚河湿地。

　　为了在造福百姓出行的同时，减低施工对生态的影响，西藏自治区交通部门与拉日铁路建设总指挥部，以及所有参建单位签订了生态环保责任书，总指挥部要求施工驻地实行垃圾分类处理，对于像年楚河国家湿地公园等特殊地貌的植被，必须平移保护并回填，全线采取防风固沙措施等。

　　葛洲坝集团承建的六标中有30%的线路穿过湿地，20%的线路穿过戈壁或沙漠化地段，这对项目部在施工过程中的环境保护、水土保持工作提出了较高要求。特别是年楚河湿地特大桥段，是国家濒危一级保护动物——黑颈鹤的越冬、繁衍、栖息之地，建设完成后须将湿地恢复，施工区域内还有斑头雁、野鸭等野生动物保护区;而该段风沙防护也已被列为原铁道部科技司高原生态保护科研项目。

　　为尽可能地减少施工对环境的影响，指挥部在环境保护、水土保持方面下了不少功夫。路基施工中总是先将表层植被移植到别处，精心呵护;尽量少占临时用地，并在取土后用原始腐殖土覆盖，撒播紫花苜蓿和狼牙刺草籽;桥涵施工中，合理处置弃砟弃浆，弃浆进行四级沉淀后再排放，弃砟则统一运到指定弃土场进行处理。

　　“拉日铁路跨越年楚河国家湿地公园，为减轻路基对湿地的侵占，年楚河特大桥被‘延长’了800多米;为保护湿地原貌，我们将3000多平方米的地表植被及50多棵树木进行平移保护并回填栽种。”葛洲坝集团拉日铁路项目部总工程师肖艳斌介绍说。

　　2012年6月30日，西藏自治区水土保持局工作人员检查工地时，对葛洲坝集团承建的六标段DK219+300取土场的恢复工作给予了“与原始地貌相差无几”的评价。

　　此外，拉日铁路建设对沿线土地资源占用较为有限，对沿线区域的土地资源及地表植被的影响不大，沿线车站还采取了乔、灌、草结合的绿化措施。葛洲坝集团对于工程施工中将形成的取土场地，延续青藏铁路的环保模式，采取土地整治和植被恢复措施，努力将拉日铁路打造成为质量优良的生态铁路。

　　创新技术拓展轨道交通市场

　　拉日铁路设计标准为国家Ⅰ级铁路，工期4年。作为青藏铁路延伸线，拉日铁路面临着地热温度最高、内燃机车牵引隧道最长、高海拔风沙治理等三大难题。其中，无法完全绕避的地热成为影响拉日铁路峡谷区隧道施工的主要难题。

　　葛洲坝集团承建的六标段全线长73.341公里，东起大竹卡，西至日喀则，包括45座桥梁、5座隧道等，桥隧比近30%，平均海拔在3600米至4000 米之间。主要包括路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程、运营生产设备及建筑物等施工任务。在这样的海拔高度修建铁路，工程难度世界罕见。

　　其中，葛洲坝集团承建的年楚河特大桥全长1106.52米，主跨达148米，是拉日铁路全线主跨跨度最大的桥梁，属大跨度预应力钢筋混凝土连续梁和钢管混凝土拱组合结构，为目前国内铁路桥梁新型结构形式。该桥结构复杂、混凝土方量大，尤其钢管拱肋及大跨度预应力混凝土连续梁更是施工难点。

　　葛洲坝集团拉日铁路指挥部在桥面上搭设纵横向连成整体的钢管支架，用高30米的龙门吊将钢管拱肋吊装到位后进行焊接，采用支架分段现浇法进行主梁施工。针对年楚河水流量较大的特点，指挥部在主跨施工中采用在河内搭设50排直径50厘米钢管桩的方案，在边跨施工中采用碗扣式满堂支架的方案，大大缩短了施工周期，为铺架创造了条件。

　　“年楚河为常年流水，而且水流较急，河滩漫地为淤泥层。大桥的施工不仅是本标段的重难点，也是本标段的亮点。大桥已被列为申报省部级优质工程项目。”肖艳斌介绍说。

　　拉日铁路是葛洲坝集团在高海拔、高寒地区承接的第一条铁路。通过四年来的建设，培养了铁路、桥梁、隧道等领域的管理人才，为集团进军铁路轨道市场奠定了坚实的基础。