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这里，是海西的桥头堡，是海西科学发展的先行区;这里，是祖国大陆距离台湾最近的地方，是连接台湾海峡和闽江口的“海上走廊”，是我国东南海疆对台经贸和人文交往的重要窗口，是探索两岸合作新模式的示范区;这里，更是一座奇迹诞生的城市。
平潭岛，这座福建第一大岛，中国第五大岛，它东临台湾，西依闽东南，素有“海蚀地貌甲天下，海滨沙滩冠全球”之美誉。它碧水成涛，千礁百岛，云蒸霞蔚，碧水成涛，真可谓是“山接水茫茫渺渺，水连天隐隐迢迢”。就在这一方圣地，二航人打造了两条“十里水上长街”的传奇，让平潭岛插上了腾飞的翅膀。
三年淬砺 架起“生命通道”
平潭岛，有史料记载的船渡可追溯至唐朝。从唐朝至21世纪初，平潭岛上的居民一直与海狼风暴做抗争，演绎着海渡的历史，与渡口结下了千年之缘。
2010年11月30日，是平潭岛沸腾的日子，平潭海峡大桥试通车了。就在这一天，海峡殷切的盼望终于实现，平潭轮渡的历史使命走到了尽头，在福清小山东和平潭娘宫之间架起了“生命通道”——平潭海峡大桥，平潭岛终于成功靠泊内陆。二航人满怀一腔热血，齐心协力，攻坚克难，怀揣着向平潭人民“交付一项优质工程”的承诺，用了不到三年的时间，展示了“平潭速度”，提前9个月架起了平潭的“生命通道”。车辆从这座大桥上通过，行驶时间约需5分钟。
在建设平潭海峡大桥的三年里，建桥人见证了千人等轮渡、车辆排长龙的场景，赶上台风、雾天，车辆绵延数公里，人人望洋兴叹，一筹莫展。
就这一弯近4公里的的海峡，起伏着平潭岛千年的艰难;就这几个渡口，诉说着平潭千年的困扰;就这陆海几公里的距离，记录着平潭岛千年的心酸;一个小小的愿望，承载着海峡数代人的梦想。
平潭海峡大桥的通车，结束了平潭岛40万居民长期依靠轮渡进出岛屿的历史，解决了长期困扰平潭发展的“瓶颈”问题，客货运的能力扩大数十倍。在国家赋予平潭沟通海峡两岸的重任后，两岸经贸往来日益频繁，出入岛内的人流、物流成倍增加，一座海峡大桥已经肩负不起交通的重负。
同一个地方的再次攻坚
2010年12月26日，中交二航局建设者们带着福建人民的信任和重托，克服持续奋战的疲惫，在时任项目经理曾亿忠的带领下，再次踏上了火热的八闽大地，开始了建设平潭海峡大桥复线桥的新征程。
这座连接着渔平高速公路的大桥，习惯性地被人们称作 “平潭海峡大桥复线桥”，它位于平潭海峡大桥南侧，桥间净间距25米，为同跨径、同结构，两座桥梁也因此被形象地称为“姊妹桥”。平潭海峡大桥复桥起点位于福清市东瀚镇赤表村的渔平高速公路东翰互通，跨越海坛海峡，终至娘宫村与省道305线相接，路线全长6.001公里。其中主桥全长3510米、宽17米，建成后与平潭海峡大桥形成双向6车道跨海通道。工程工期为28个月，合同金额11.44亿元。
复桥通车后将承担进岛功能，原来的平潭海峡大桥则负责出岛。福清龙高半岛与平潭之间海面将呈现一幅“双龙过海”的壮观景象。此次平潭海峡大桥复桥的建成通车，将极大地提升平潭岛进出通行能力，同时对促进平潭综合实验区建设和开发也有重大意义。
在复线桥施工中，二航人这个有着建桥铁军称谓的项目集体，攻坚克难、精诚团结、共同努力，再次开始了和恶劣海况的持久战。面对极大的困难、紧张的工期，他们精耕细作，挥洒艰辛汗水;他们夜以继日，战胜台风肆虐;他们寒来暑往，击退季风侵袭。在日月星辰的不断轮回的3年中，把施工建设一点一滴推进，终于走向了尾声。2014年 5月 31日，工程通车，6月16日，正式收费运营。比原计划工期整整提前4个月。
复线桥不是简单的复制
项目部在总结平潭海峡大桥施工建设经验的基础上，分析研究复线桥施工建设的重点和难点，积极创新和改进施工工艺，不断优化施工方案，降低施工生产成本，集约化经营，提高效率。
渔平项目部充分利用已有老栈桥进行施工，减少了临时工程措施费，有效地避免再次搭设施工栈桥的高昂成本。据项目副经理、设备主管陈勇介绍，“仅利用老桥的低压电缆一项，保守估算可节约成本120万元。”
项目建设团队集思广益，一改平潭海峡大桥使用起重船、振动锤、导向架的沉桩模式(这种方式，每天只能沉放2-4根钢护筒，功效很低)，直接采用打桩船施工，这种方式，沉桩速度快(8-14根/天)、精度高，且不需要起始平台，最大限度地降低了成本、节约了资源，为后续的钻孔桩、承台、墩身、箱梁施工赢得了更多的时间。
在平潭大桥桩基成孔施工过程中，技术人员发现，冲击钻机体积小、重量轻、操作简单，对钻孔平台结构设计要求较低，能够有效地节省平台搭设材料，加快勘岩速度。每延米钻孔单价仅为回旋钻机的2/3左右，每延米钻孔耗电量仅为回旋钻机的1/4，能够最大程度地节约了施工成本，在平潭复线大桥施工中，大量使用了冲击钻。
复线桥主桥桩基施工时，项目部技术人员打破常规、大胆创新，利用钻孔桩刚度大、稳定性好、承载力强的特点，采用事先将需要安装塔吊的桩位先成桩，再在钢护筒上焊接塔吊基础(常规需要单独打桩设置塔吊基础)这一国内首创的方法，既解决了主墩起重设备问题，又非常有效的降低了项目建设成本，这种方式不仅结构简单、加工焊接安装方便，而且承载力、稳定性可靠。目前，这种塔吊基础已获得国家实用新型专利。
平潭岛处于风口地带，施工环境极为恶劣。且水下礁石林立，深度达30多米的海水中，覆盖层不到2米，覆盖层下面的花岗岩，强度达198.2兆帕(钢铁为210兆帕)，致使钢管桩和钢护筒无法直接打入，国内此前很少遇到此类难题。项目部在建设平潭海峡大桥的基础上，经过反复试验比较，项目部最终采用了步步为营的悬臂推进方式，低成本地解决了深水浅覆盖层桩基施工的难题。同时，项目部还逐步解决了礁石林立的潮差区(高潮位淹没、低潮位露出)的钻孔桩施工问题、海上深水长大直径桩基施工问题、恶劣海况条件下大型钢吊箱快速定位安装问题、台风期高空箱梁0号块施工问题、台风期大悬臂箱梁施工问题等多项施工技术难题。
与平滩大桥不同，复线桥上分出一条匝道，与未来的环岛路连接，以更好地实现车辆分流，该段的桥面宽度就从原来的17米，扩宽到最宽处28.5米，跨越6个墩位，是整个桥梁最宽处。面对这样一个施工难题，项目部采取了异型移动模架施工工艺。该移动模架由二航局和山东博瑞重型机械有限公司为平潭复线大桥量身定做，模架主梁长62.3米，截面为箱形结构，梁高5.0米，宽2.5米，主梁两边的鼻梁各25米，移动模架总长达114米，这种变截面、大吨位的设计，目前在国内尚属首例。
没有索塔并不代表没有高度
据检测，平潭复线桥所有钢护筒偏位控制在5公分以内;钢筋混凝土强度完全符合标准要求。根据福建省交通建设工程试验检测中心出具的报告显示：全桥 481根钻孔桩，98.5%是一类桩。
项目部成立了以项目经理为组长的质量管理领导小组，并在各施工工段、施工班组聘用兼职质检员，组成横向到边、纵向到底的质量保证体系，全面掌控项目部施工过程中的质量管理。依据“谁施工谁负责，谁操作谁保证”的原则，将质量管理职能分解到每一个部门、每一个岗位，将每个分项工程的质量目标落实到相应的责任人，与相关技术管理人员、工区工段负责人签订质量安全责任状，从而确保管理方针目标顺利实现。
项目副经理兰新春直言：“西引桥17#钢套箱起吊时，正赶上季风季节，就位后，经检测发现，偏位超过了5公分，只好返工。”平潭海峡不是台风就是季风，一天里他们只能赶抢大概2个多小时的平潮时间。在涨潮期间，风随潮起，他们一丝不苟做好准备工作，潮水一平，就重新起吊、就位，直到符合检测标准，现场的人连续吹风几个小时是常有的事儿。不允许任何一个环节出现偏差，这是每个复线桥员工工作的基本原则，这次也不例外。
在二航局“双特”资质评审过程中，作为四公司唯一一个参建评审的项目，高分通过了专家组评审。项目部及时成立了信息化工作领导小组，从早先的QC小组到现在的信息化综合业务平台的运用与推广，从各种现场资料的整理到对《福建省高速公路建设管理系统》内各种资料信息的录入与维护，从现场施工数据的收集整理到规范准确录入，在项目部，大家通过不断地学习，追求“一专多能”， “信息标准化”已深入人心。
“在二航局桥梁工程中单项合同额最高，达11.4亿，是第一座包括桥面铺装、机电系统、照明系统、警戒系统等在内完整的跨海大桥。”时任项目经理的曾亿忠自豪之情溢于言表。二航人凭借二次征战平潭海峡，把建桥梦之队的旗帜高高地插在了平潭岛，把二航桥品牌牢牢树立在福建这片热土上，为二航局拓展福建市场创造了极为有利的条件。
“平潭”并不平坦
截止2014年 5月31 日，复线桥顺利通车，项目部实现安全生产1253天，未发生过一起安全生产事故。
复线桥开工筹备时，渔平项目领导班子就把“安全”定为项目施工全过程的重中之重。时任项目经理秦体达带头成立了安全生产领导小组并签下了安全生产责任状，他和项目书记刘东尚、安全部部长徐家宝一起挑起了安全管理的大梁。迅速确定了复线桥施工安全管理重点：移动模架监管、防台防汛、来往船只警戒。
复线桥施工采用的是下行式移动模架现浇施工，施工难度大、风险高，移动模架的监管工作无论对工程质量还是对施工安全都具有重大的意义。项目部领导班子、技术骨干、安全员和设备专员对设备的选择、进场、拼装、使用、拆除全过程进行了联合把关。用徐家宝的话说，在渔平的时候，每天不检查一遍移动模架设备是睡不好觉的。此外，每次移动模架行走、浇筑前，项目部都要组织领导班子、技术骨干、安全员及设备专员对移动模架进行全面检查，排除安全隐患。
说到防台，徐家宝感触很深，从老桥到新桥，他和同事们一起经历了不少次台风。身处福建平潭岛的他，早已养成了每天四个时段搜集气象资料的习惯：早上7:00，中午11：00，下午5:00，晚上10:00。防患于未然，无论对于工程质量，还是对于施工安全，都相当的重要。每次台风登录福建时，平潭海峡掀起狂风巨浪，而项目部的船机设备、车辆、人员都毫发未损，防的力量功不可没。
平潭海峡水运交通繁忙，是我国中小型船舶南北航行的主要航路之一，每天过往的千吨级以上船舶达200多艘，平潭海峡大桥施工期间，引桥桥墩前后共遭遇6次船舶的撞击。前事不忘后事之师，项目部领导班子当机立断，决定成立海上警戒中心专门负责施工水域来往船舶警戒导航工作。在福州海事局等相关部门的指导下，渔平项目购置了大屏幕ARPA雷达两台、AIS设备一台、风速风向仪一架、电脑数台。此外还购置了太空望远镜、电子海图系统、雷达图像和甚高频音频自动采集系统、甚高频设备数台、海图、潮汐表等航海图书资料，并成立警戒中心监控班组，对施工水域的过往船舶进行24小时轮班警戒、导航，防止事故的发生。
渔平项目部王陈说：“刘书记天天往现场跑，一天至少3、4趟，经常检查安全帽、安全带的佩戴，检查临边防护、安全网、翘头板、悬空板等，一旦发现一点小问题，就开始唠唠叨叨说个没完，时间一长，大家都有了这方面的安全的意识，养成了习惯。”用刘东尚自己的话说就是：“大安全要控制，小安全也要足够重视，建一座桥，不少一个人。”
2012年10月26日，福清市委常委、政法委书记陈金友到项目部检查指导消防工作时指出：“二航局不愧为‘中’字头大企业，不仅大桥施工进度让人钦佩，消防安全工作也很扎实，临时工棚简单，但消防设施不简化，好!这是真正以人为本的大企业做法，值得大家学习。”
品牌与桥梁一同打造
在经过平潭海峡大桥刚进入平潭岛时，不管有意无意，一幅“中交二航局”的展牌就会跃入眼帘，这幅长30.5米，宽13米的巨型展牌格外醒目，吸引着朝出夕至的过路人驻足观看。
渔平项目部以日均车流量10000余辆次的平潭海峡大桥为载体，运用视觉效果，通过宣传牌，把二航局“品牌最好、质量最优、技术最强”的一面展现出来，在建设复线桥的同时，也树立了企业形象，展示了二航力量。
注重自身形象建设。开工伊始，项目部严格按照标准化建设的高要求，统筹规划建设办公、生产、生活等设施，正确应用中交集团形象识别系统，重点突出中交二航局形象宣传。施工现场合理有序，各种标识标牌醒目;生产区机械设备保养完好;材料堆放分类标设;办公、生活区布局合理。
强化对外宣传力度。与当地媒体合作，通过《福建日报》、《福清日报》、《平潭都市报》多视角、多方位报道项目部的先进典型、优秀文化和项目建设情况、工程重点难点等，邀请福建省“走进平潭”作家团到渔平项目采风，展现二航局作为海西建设的排头兵的良好形象，持续提升品牌影响力。
积极履行社会责任。项目部格外注重农民工的管理，为农民工宿舍重新安装窗户，生活用电重新布置，改善住宿条件。张贴农民工工资举报电话，设立举报信箱。2012年3月，项目部与驻地南青屿边防派出所建立“警企联防”机制，保障农民工工资在阳光下发放到位。目前，项目部没有任何来自农民工的投诉以及福建各管理机构的调查。雅安地震后，项目部及时发出《向四川雅安地震灾区捐款的倡议书》，鼓励项目部全体员工积极行动起来，帮助灾区人民尽快战胜震灾，恢复生产、重建家园。项目部员工及部分劳务人员80余人参与捐款，共募集近两万元。
在宣传品牌、保持企业良好形象、提高企业美誉度的同时，项目部以优质产品维护企业品牌，品牌延伸效应日益彰显。从六年前从事平潭海峡大桥的建设开始，由默默无闻到家喻户晓，项目遍地开花——平潭海峡大桥复线桥、电缆桥架、引桥防船撞设施、泉州湾跨海大桥……近30亿元的项目合同额在延续，且仍在发挥着辐射效应。二航人，带着福建人民的信任和重托，“不待扬鞭自奋蹄”，把诚信和奉献当作项目建设的的动力，把责任和信念当作前行的航向，不断攀登新的高峰，走向更大、更远、更强，成为建设领域一道靓丽的风景。
一群人的努力
笪师傅是渔平复线桥项目部的掌勺大厨，在二航局工作近三十年。项目部7点上班，以前他每天至少要提前2个小时准备早餐，而现在，笪师傅的准备时间又向前推了半个多小时。笪师傅说：“早起半个多小时，电饭煲做出来的稀饭，又软又糯，口感好不说，还比柴油省钱环保，一举两得嘛。项目部消耗柴油量大，能省一点是一点。”
除食堂外，驾驶班也精打细算起来。提前一天做好用车计划，拼车去福州，每月可省4、5趟;不赶时间时，到机场走小路，一趟来回可省路桥150元;每个司机师傅自己洗车，4辆车，按2天洗一次，一个月可节约洗车费1200元。
不管夏天多热，刘东尚书记也不开空调。到工地跑几趟回来，人们都汗流浃背，在办公室吹空调，他却拿个扇子扇。原来，刘书记常年奔波在外，饮食无规律，稍一着凉，胃就痛得难受。整个夏天，刘书记就靠着这把芭蕉扇解暑祛热，多年如此。
毛马甲时刻挂在刘书记办公室里，三伏天也是如此。原来，刘书记经常跑现场，检查安全问题，倾听员工诉求，传达公司精神，像一面党旗，走在哪儿插到哪儿。有时候，他在栈桥上一站数个小时，平潭的海风几乎把人吹透了，特别是在清晨和傍晚。这厚厚的毛马甲自然就成了刘书记几乎天天要用的宝物。
在平潭复线桥项目部，流传着这样的顺口溜：“两大一少”即风浪大、潮差大，有效作业时间少;“两高一低”即海水盐分高、岩层强度高，覆盖层低;“白+黑”即白天晚上持续施工作业;“5+2”即星期天正常不休息，星期六休息不正常。这，看似不正常，却是平潭建桥人的真实写照。
2012年，平潭复线桥项目部荣获“平潭实验区促进区域发展全国示范性劳动竞赛”重点参赛单位;2013年11月，荣获中华全国总工会“工人先锋号”称号;2014年3月，常务副经理汤有斌喜获“福建省重点项目建设先进工作者”荣誉称号;2014年5月，以该项目为依托，四公司荣获福建省“五一劳动奖状”……二航建设者们用六年光阴辛勤耕耘，践行着“融入海西大潮，争当发展先锋”的最初承诺。
而今，海峡的风和潮涌还在继续，却阻挡不了二航人将“天堑”变“通途”的脚步和信念，不久的明天，二航建设者们 “引得彩虹落人间”的精巧技艺，必将成为画家丹青里创意的表情，诗人诗歌里神韵的话柄，而在同一地点承接两座跨海大桥，完成几代人夙愿的壮举，也注定将会载入福建发展建设的史册。
对未来的展望
“乡愁是一湾浅浅的海峡，我在这头，大陆在那头。”余光中的这首诗，依然萦绕在耳畔。让海峡变通途的梦想，如今已有蓝图。2010年11月2日，第十二届中国科协年会第24分会场举行的“海峡两岸公路发展与安全论坛”上，平潭——新竹跨越海峡方案进行了深入的研究，该方案技术切实可行!平潭海峡已经通车，台湾海峡还远吗?
平潭海峡复线桥的贯通，把该方案又往前推动了一大步!
附件：项目大事记
1、1991年，平潭县开始规划建设大桥。
2、1992年10月，平潭县委、县政府在建县80周年纪念会上正式提出建设平潭海峡大桥，随后成立了平潭海峡大桥筹建委员会，进行海底地质勘测和可行性研究等多项前期工作。
3、1994年8月，福建省计委、省外经委对平潭海峡大桥进行外资项目的省内立项工作。
4、1995年6月，平潭县和香港怡华公司签订建桥合同。然而，种种缘由致使合作“无疾而终”。
5、1998年，福建省政府将平潭海峡大桥作为重点招商项目与法国GTM集团达成合作意向。但是，法国GTM集团在多次考察后，最后也选择了退出。
6、2005年10月，平潭海峡大桥项目经国家发展和改革委员会批准正式立项，工程筹建工作正式拉开序幕。
7、2007年5月23日，国家发改委以交运[2007]112号文件批复了平潭海峡大桥工程可行性研究报告。
8、2007年9月，交通部批复通过了平潭海峡大桥初步设计方案，标志着该工程已具备开工条件。
9、2008年2月27日，平潭海峡大桥正式开工建设。
10、2010年11月30日，平潭海峡大桥建成试通车。
11、2010年9月22日，公司中标平潭海峡大桥复线桥——渔平高速公路延伸线T合同段。
12、2011年1月11日，全桥首根钻孔桩成功浇筑。
13、2011年7月29日，引桥首个承台成功浇筑。
14、2011年9月24日，引桥首个墩身成功浇筑。
15、2012年3月20日，引桥第一跨箱梁成功浇筑。
16、2012年6月8日，主桥第一个0#块成功浇筑。
17、2012年10月17日，全桥最后一根钻孔桩顺利浇筑。
18、2012年12月9日， 渔平延伸线护栏首次浇筑。
19、2013年4月28日，主桥中跨合龙。
20、2013年7月1日，渔平延伸线全桥最后一个水中承台浇筑完成。
21、2013年 8月28日，渔平高速公路延伸线T标加宽段箱梁施工拉开序幕。
22、2013年11月2日，渔平延伸线桥面铺装首次浇筑。
23、2013年12月8日，渔平延伸线全桥最后一个墩身浇筑完成。
24、2014年3月7日，渔平项目电缆桥架工程(南侧)顺利通过福州电力公司验收。届时，220KV 电缆将借桥进平潭岛，将改变平潭长期依靠海底电缆输入电力入岛的历史。
25、2014年4月6日，渔平延伸线全桥最后一跨箱梁浇筑完成，全线贯通。
26、2014年5月5日，渔平延伸线护栏浇筑完成。
27、2014年 5月 27 日工程交验会议胜利召开，标志着复线桥具备正式通车的条件。
28、2014年5月31日，复线桥正式通车。
29、2014年6月16日，复线桥收费运营。
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