加速推动中国高铁走出去

　　在国内经济增速放缓、 产能和资本大量积聚的情况下， 高铁大规模走出去具有非凡的战略意义和经济意义。

　　化解产能过剩的迫切需要。 目前，我国与高铁紧密相关的产业均不同程度地出现了产能过剩。建材方面，水泥、钢材已明确列入国家 8 大重点淘汰落后和过剩产能的产业; 施工方面，按照目前的产能来说， 每年在铁路市场， 至少需要 1 万亿元以上的施工份额，但近三年国内铁路基建投资年均仅为 6000亿元左右，并且还有其他众多施工企业共同“分食”，竞争过于激烈;装备方面， 国内工程机械产业产能同样严重过剩，动车组等车辆生产技术业已成熟，已出口到多个国家。 总之， 整个高铁产业有迫切走出去的需求。

　　加大对外投资的基本需要。 2014年，我国 GDP 达 63.6 万亿元，尤其是外汇储备余额高达 3.8 万亿美元，稳居世界第一， 对外直接投资 1029 亿美元，首次突破千亿美元大关， 中国即将成为对外净投资国。 去年， 习近平总书记在亚太经合组织峰会上提出，未来 10 年中国对外投资预计将达1.25万亿美元。通过加大对外投资把过剩的产能带出去，是我国现阶段发展的必然趋势，那么投资就需要项目作为载体， 高铁无疑是非常适合的载体。 落实国家战略的现实需要。 为不断强化周边外交和加深区域经济合作，党中央、国务院根据全球形势深刻变化，适时做出了“一带一路”的重大战略决策。要推进“一带一路”战略落地，就要通过“金融铺路， 基建搭桥” 的途径，首先实现基础设施上的互联互通。 而高铁运量大、速度快、能耗少、费用低，是长距离跨境互联互通的最佳选择。

　　因此， 走出去既是应该的， 更是必须的。但实际上， 像高铁这样的成套的技术和设备输出，除了受政治、国家安全等重大外部因素制约， 我们的内部也存在一些亟待解决的问题。

　　技术壁垒尚未突破。 目前， 尽管我国铁路已形成了较为完备的技术标准体系，但在国际上尚未得到充分认可，高铁标准大多被少数发达国家垄断， 并且我国至今没有一套完整的英文版高铁标准规范， 中国高铁核心技术还未取得国际专利保护， 这对全产业链协同走出去极为不利。

　　协调机制尚未建立。 目前我国还没有建立国家层面推动高铁走出去的综合协调机制，产业链各环节的市场主体各自为战，如投资、设计、施工、设备等相关企业各找各的市场，难以形成合力;同类型企业不仅在国内厮杀， 在海外同样恶性竞争、竞相压价，损害了整体形象和经济利益。

　　实施模式亟待创新。 资金是走出去的主要难点之一， 大部分项目所在国资金紧缺，往往以我国出资为合作前提。因此，只有在国家层面的统一协调下，积极利用 BT、BOT、PPP、EPC 等方式，组成工程、资源、金融、服务等跨领域的战略联盟，走出去才能走得顺、 走得稳， 而目前我国高铁走出去产融结合的具体路径尚未成型。

　　基于这样的判断， 我对加快推动中国高铁大规模走出去提五点建议。

　　建立统一协调机制。 加快组建国家层面的高铁走出去指挥协调机构， 如战略委员会或行业协会等，通过政府主导，形成分工有序的多个联合体，从政治、经济、产业、投融资、外交、文化等多个维度，协调各方、统一规划、强势推进。

　　加快完善标准体系。 加快完善中国高铁国际化标准体系，形成完备的技术输出条件;深度参与国际高铁规划和标准的制订工作， 努力争取高铁国际标准的组织领导地位。

　　加强“定点” 宣传力度。 建议在“一带一路”沿途重点国家和其他有意大规模建设高铁的国家， 利用一切可利用的资源和平台， “定点”宣传我国高铁建设已形成的巨大综合效益， 以及中国高铁的综合优势， 努力做到“墙里开花墙外香”， 营造当地发展高铁的舆论氛围和民意基础。

　　开办高铁展览活动。 建议谋划开展诸如“珠海国际航空展” 的中国高铁展，定期展出中国高铁的设计、 施工、 装备、运营管理等方面的新成就，努力创造“注意力经济”。

　　尽快落地示范工程。 建议在“优先考虑战略利益、 其次考虑经济意义”的思路指导下，由国家主导推进，尽快在海外重点区域建设一条高铁示范线，通过示范工程建设， 打开高铁实质性走出去的突破口，不断发挥“一生二、二生三”的示范效应。

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