港珠澳大桥九洲航道桥上塔柱成功安装

发布日期：2015-02-06来源：本站编辑：李香玉

[摘要]

　　2月2日，中铁大桥局承担建造任务的港珠澳大桥主体工程桥梁段CB05标九洲航道桥施工现场传来喜讯——九州航道桥206号墩上塔柱整体竖转提升完成，这是国内首次采用整体竖转提升方式安装的上塔柱，其精确安装到位，填补了我国在大型桥梁上塔柱整体竖转提升安装领域的空白，标志着九洲航道桥正式进入上部结构施工阶段。

　　九洲航道桥为港珠澳大桥三大通航孔桥之一，采用双塔单索面钢混组合梁5跨连续斜拉桥，桥跨布置为(85+127.5+268+127.5+85)米，主塔为风帆造型，塔顶标高120米。此次一次性整体竖转提升的为上塔柱T4—T9节段(其它节段已于此前逐节安装到位)，该节段高67.94米，总重约1168吨。经过14个多小时的连续施工，2月2日晚8时上塔柱许顺利竖转提升到位。刚刚安装到位的206号墩钢主塔犹如一座巨大的“风帆”矗立在辽阔的海面上，蔚为壮观。上塔柱竖转施工分为两大步进行。第一步先利用大型浮吊将上塔柱整体起吊放置在桥面预先拼装好的滑道上(这一步已于2014年12月27日顺利完成);第二步在塔梁固结段T3梁面两侧拼装大型提升吊架，并利用提升吊架上的千斤顶缓慢提升上塔柱，同时沿滑移轨道向前滑移使其逐步竖转，直至上塔柱与桥面垂直，并与塔梁固结段顶口匹配，精确对位并临时固结后，完成连接缝焊接施工。桥梁工程CB05标的建设者为顺利完成上塔柱安装，进行了多次论证，逐步优化了施工方案，使上塔柱整体竖转提升施工方案更简捷、实用和安全，大大降低了海上作业风险，同时施工精度也更容易保障，从而保证上塔柱竖转提升质量。 “为确保上塔柱精确安装到位，我们在提升施工前做了大量工作。首先，在滑道上精确布设了滑移面结构及限位装置，确保上塔柱在滑移轨道上能顺畅精确的滑移;其次，在T3节段顶口设置了导向装置，并在车间对塔梁固结段和上塔柱进行了预拼;再次，严格控制吊架拼装精度，将其垂直度控制在H/2500以内。同时，将提升点千斤顶的布置精度也控制在5毫米以内。此外，我们还在滑道和提升结构上设置了监测装置，可通过仪器实时掌控提升过程中上塔柱竖向位移与横向位移的同步精度状况。”港珠澳大桥CB05标项目部经理谭国顺介绍说。

　　港珠澳大桥的施工具有四大特(难)点：一是设计标准高。港珠澳大桥设计寿命120年，国内一般大桥为100年，这就对港珠澳大桥的技术提出了很高的要求。例如钢主塔钢混结合段T0节段轴线偏差小于3毫米，顶面高程偏差小于1.5毫米，垂直度偏差达到H/4500，比一般公路工程高出很多。二是施工难度大。港珠澳大桥地处伶仃洋，特殊地理位置形成的涌浪对施工造成了极大的影响，尤其是大型吊装作业。另外，港珠澳大桥临近澳门机场，航空限高只有120米，是三个通航孔桥中航空限高最低的，无法采用常规方法施工。三是大型构件吊装次数多。为降低海上施工风险，港珠澳大桥按照“大型化、工厂化、标准化、装配化”的理念进行施工，将传统的现浇作业改为工厂化预制作业，将分散式作业改为整体式作业，所以大型吊装作业较其他项目更多。除主塔采用一次性整体吊装外，CB05标非通航孔桥的62个桥墩和148片大型梁体全部采用整体制造、整体安装方案。四是新材料、新结构、新工艺多。为实现港珠澳大桥120年的使用寿命的目标，CB05标采用多项新工艺、新结构和新材料，如采用了集束式剪力钉群代替以往的均布式剪力钉群，使得组合梁组合更优化;采用了环氧树脂钢筋、不锈钢钢筋、高性能海工混凝土等，提高了组合梁的抗腐蚀能力;采用了高阻尼橡胶隔震支座，提高桥梁的抗震能力。

　　目前，港珠澳大桥各桥梁土建标钻孔桩施工均已完成，承台墩身预制、安装施工和箱梁架设施工正在如火如荼地进行中。港珠澳大桥建成后，将构建港珠澳交通大通道，珠海至香港的车程将由目前的3个半小时缩短至半小时。这座快速通道的建成可大幅减少香港与珠江西岸间陆路客运和货运的成本及时间，便捷港澳及珠江两岸之间的交通联系，对香港、澳门、珠海三地一体化意义深远。

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