中铁二十一局集团公司津秦铁路建设纪实

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中铁二十一局集团公司津秦铁路建设纪实

发布日期：2014-12-08来源：本站编辑：靳明伟

[摘要]

　　抢晴天，战雨天，披星戴月，在100天时间内要完成半年施工任务。忘记节假日、休息天，参建干部职工平均每天工作时间长达18个小时。一个子公司8 名班子成员，有3名领导干部长期坚守生产一线，和现场职工并肩作战。一个集团公司级现场指挥部5名班子成员，有3人负责包保三个项目部，成天和一线职工摸爬滚打在一起。建设单位寄希望最大，社会各界关注程度最高，牵扯企业主管领导精力最多。这是记者近日在中国铁建二十一局集团公司津秦铁路建设工程指挥部采访获取到的第一手信息。

　　成绩：是大家努力的结果

　　龙在飞腾，虎在跳跃。头顶34度高温，走进位于秦皇岛市卢龙县迎宾大道中段的中铁二十一局集团津秦铁路工程建设指挥部，让我们真切感受到了“龙腾虎跃”的活力与朝气。

　　身材高大魁梧，脸庞黑里透红，走路步履矫健，说话快人快语，身着白色运动短衣短裤。这是津秦客运专线进入施工冲刺阶段，一天只能休息3个小时的昔日铁道兵战士，今朝二十一局集团津秦铁路工程建设指挥部指挥长张增科给我们留下的深刻印象。

　　窗明几净的办公室，工作人员没有因行人脚步嘈杂而东张西望。电脑屏幕上的数据在一次次检算后，发生了新的变化。悬挂在墙壁一角的现场巡查记录和施工日志时间准确，记录规范。

　　凝重之中透出豪迈之气的“中国高铁建设者”一行行草书法，几乎占据了张增科办公室的半面墙壁。办公桌上的文件、汇报材料因被翻动，而略显有些零乱。一尊“继续解放思想、推动科学发展”学术研讨会暨优秀成果学术成果一等奖的奖杯，被主人擦拭得铮光明亮。有的职工母亲去世却不能在灵前守孝。

　　有的职工为了铁路建设数度推迟婚期。有的职工一年都难得和亲人见上一面……通过聆听张增科对施工任务完成和近期开展“大干100天”活动的情况介绍。参建干部职工为市场而战，为企业荣誉而战的精神，激发我们对日常工作中耳熟能详的“团结协作、顽强拼搏”一词有了新的体会。

　　津秦铁路客运专线，西起天津站东至秦皇岛市，线路全长257公里，设计时速350公里/小时，是国家重点铁路建设项目。中铁二十一局集团承建的津秦客专第四标段线路全长69.266公里，途经滦县、迁安市、卢龙县、抚宁县两市四县。全标段隧包括唐山市滦县境内的韩新庄隧道、东新店子隧道、七家岭 1号隧道、七家岭2号隧道、柳新庄隧道、峰山隧道;秦皇岛市卢龙县境内的马庄子隧道、常家沟隧道、张家沟隧道、东山隧道、马头峪隧道、葫芦山隧道;秦皇岛市抚宁县境内的葫芦山隧道、第九营隧道、郑庄隧道道，共14座11.077公里，占正线长度的16.04%。其中，葫芦山隧道为全线地质最复杂、最长的控制性隧道，设计总长3800米，跨秦皇岛市卢龙县和抚宁县两县。同时，该标段也是津秦铁路全线唯一涵盖路、桥、隧、涵工程的综合标段。

　　按照铁道部年初制定的计划，津秦客运专线将于2012年完成建设。二十一局集团把津秦客运专线建设列为全局一号工程，确定了冲刺攻坚目标，制定了推进计划，明确了包保制度，在大干期间，4个项目部，600多名职工，25个架子队，3500名劳务工，倒排工期，关死后门。租用的从25吨到80吨，型号不同，吨位各异的数百台吊车，坚持人停机不停，昼夜施工。

　　集中优势兵力，打好歼灭仗。津秦铁路施工任务之艰巨、工期之紧张，非以出奇不能致胜。以指挥长张增科为核心的领导班子确定了“快字当头，抢夺先机，全面掀起津秦客运专线大干高潮”的工作思路。手捧北京铁路局副局长、津秦铁路公司董事长张立明的嘉奖令，张增科谦逊一笑：成绩的取得是大家努力的结果，这是干好项目的前提，一个人本事再大，即便浑身是铁，又能打造出几个钉子。

　　在轨道板铺设现场，接受采访的工人告诉记者，“最大的愿望就是能够好好地睡上三天觉。”

　　在峰山隧道进口，长6.5米，宽2.55米，9吨重的1000多块Ⅱ型轨道板，被职工们均匀地粗铺在线路上。来自内蒙古赤峰郊区的劳务工董振有，他和他的工友们正在进行轨道板封边作业。“第一步给轨道板固定螺栓打孔。第二步冲洗台面。第三步安装三角形固定架。第四步封边。”业务熟练的他，一口气向我们介绍着每天需要重复N次的轨道板铺设施工工序。

　　几只印有“GPTSⅡ型轨道板精调标架”字样的木头箱子和封边用的专用沙袋被整齐地摆放在隧道一侧。为作业人员提供临时休息而搭建的3顶迷彩帐篷连成一排。用于晚上加班照明的几台发电机组，油料充足，运转正常。

　　几名头戴矿灯的工程技术人员正在忙着对轨道板的CPIII、CPIV数据复测。手拿扶尺，身穿防护马夹的小王告诉我们，为了确保红外线测量数据闭合，一个点最多的时候需要测量15次，最少的也有4次，每天相当于走了10公里线路。

　　2007年毕业于西安建筑科技大学，目前担任梁场分部项目部副经理兼总工程师的钟俊，自津秦铁路开工伊始就上场的他，带领50名职工和300名劳务工，承担了从滦河车站出口至滦河特大桥区间的11.5公里的无砟轨道施工任务，自2011年12月份进行无渣轨道施工以来，一直坚持两班倒作业。尤其是从今年四月份以来，在指挥部的统一指挥协调下，面对3548块轨道板的铺设任务，项目认真编排计划，科学组织施工，充分利用跨桥、毗邻既有线铁路“天窗点”，使施工进度明显加快。

　　标准：不能有丝毫偏差

　　津秦客运专线轨道铺设，属无砟轨道施工，不但对路基要求严格，对轨道板的铺设要求更是近乎苛刻。

　　无碴轨道施工是一项系统工程，是集线下施工、线上施工、附属施工、无渣轨道施工与一体的集成。任何一项施工(项目)未完成将会导致无碴轨道施工将不能进行。从路基本体开始，直到路基沉降评估完成，从上挡防护到路基防护混凝土，从接触网基础到CPⅢ的测设，从级配碎石的填筑到水沟电缆槽的安装，工序一道比一道复杂，工艺一道比一道严格。

　　管中窥豹。最简单的防水层施工就包括基础验收、抛丸处理、底涂施工、喷涂聚脲防水、验收、滑动层施工、二次防水施工、聚氨酯面层等近10道工序。

　　“三分材料，七分施工”是现场职工对施工工艺的形象比喻。按照施工工艺要求，防水层底涂采用的环氧树酯材料，具有无溶剂、快速固化的特点。要求用量不小于 0.4kg/m2。存放温度介于10℃~40℃之间。任何一点人为的误差都会给后续工作埋下隐患。

　　“由于轨道板对外部天气要求苛刻，刮风不行，下雨不行，有太阳也不行，高温不能超过35摄氏度，低温不能低于5摄氏度。”

　　“喷涂过程是控制材料成膜质量的关键，不但要求使用良好成熟的喷涂设备，更重要的是施工人员对各种材料的熟知和了解。掌握施工材料特性，抓好过程控制，聚脲施工喷涂容易，但修复却很困难，一旦发生返工现象将会给企业造成巨大损失。”现场包保干部，指挥部副指挥长田作华一脸严肃告诉我们。

　　在现场我们还了解到，大桥梁面底座板施工工艺要求之高，更是让一般人难以相信。如果表层浮浆过厚，靠抛丸工艺无法彻底解决的，防水层要达到要求的附着力是极其困难的。底涂主要作用是封闭毛细孔，提高附着力。如果这些功能失去的话，施工质量就无法保证。

　　我们还了解到，在津秦铁路轨道板铺设施工中，由于一施工单位对标准认识不足，没有完成CPⅣ数据闭合，就开始铺设轨道板。业主在检查中发现已经铺设好钢轨的一块轨道板CPⅣ基准点的高程和坐标不能相互印证，没有形成闭环，当即要求更换，仅此更换一块轨道板，就造成直接损失110万元，经过测算，间接损失已经超过600多万元。

　　“我们不敢冒这样的风险，否则，就会成为企业的罪人。”以案说法，防患未然，把别人的问题当作自己的问题，把别人的教训当作自己的教训。张增科逢会必讲，到现场必讲。

　　7月26日晚上10多钟，雨过天晴的华北大地异常闷热，在已经完工的横岭特大桥上，第一项目部承担的2.6公里轨道道铺设正在进行灌浆作业。施工负责人李景白和同事们每人手提一个高强度电筒，跑前忙后，随时检查“干料”添加情况。

　　李景白告诉我们，“干料”包括矿粉、外加剂、膨胀剂等材料。在施工现场，一台移动式“水泥乳化沥青砂浆”搅抖车，伴随着轰鸣的声响，几分钟后，一斗已经搅拌均匀的沥青沙浆已经生产出来。一旁固定好位置的50吨吊车长臂一挥，缓慢移动，抓起中转仓，轻轻提起，再旋转到已经精调好的轨道板上，由作业人员对接好连接管，约0.5方的沙浆填充料就被慢慢注入轨道板下预留的空腔内。对有渗浆的地方，几名工人迅速用棉麻材料封堵，防止流到轨道板底座，污染环境。

　　刚从另一施工现场巡查过来的包保领导，五公司副总经理卫永毅说，为了加快施工进度，晚上共有6个工作面同时在进行轨道板灌浆作业。

　　为什么要晚上施工?他解释说，经过一段时间摸索，按照目前的天气情况，最佳施工时间是每天下午7时至第二天早晨10点钟，只要设备运转正常，一个晚上就能灌注40至50块轨道板，在前一段时间，我们已经实现了一个晚上灌浆68块的最高纪录，今晚打算再破纪录，力争完成70块。

　　“只要有一个环节出现问题，灌浆车就会趴窝。”为了确保灌浆不出纰露，第一项目部为每台沥青沙浆车配备了8名试验、技术、调试人员，以随时解决机械故障。

　　摸黑爬上路基，项目经理万鸿鑫向我们介绍了轨道板精调原理。通过全站仪自动测量轨道板实际位置坐标，经过程序计算出实际位置与设计之间的偏差，操作人员根据显示器上的偏差量进行位置调整，使轨道板快速调整到偏差允许的范围内。“只要掌握了要领，就会达到事半功倍的效果。”

　　安质部代部长祁联民插话说，越是大干，越要重视施工质量。通过沥青沙浆的配合比试验不难看出，扩展度、流动性、含气量、容重都是控制的关键。灌浆时要随时掌握好流浆速度，尤其是夏天施工，温度高，水分蒸发快，稍不注意，沥青沙浆就会堵塞排气管，只要质量有了保证，不出现返工现象，一分部承担施工的20公里线路，6000多块铺设轨道板铺设任务有望提前完成。为了防止人为扰动轨道板，保证误差不超过0.3毫米，工程技术人员专门制作了“马凳”，防止了作业人员站在轨道板上而影响精调数据。

　　施工：坚持24小时不间断

　　7月27日一大早，我们来到跨卢昌公路特大桥施工现场，站在刚刚结束了夜间施工的现场。第二项目部第二工区收工的职工们正忙在整理工具，清理现场。抬头远眺，一夜之间，初铺成型的数百块轨道板向秦皇岛方向笔直延伸。轨道两侧的“H”型接触网钢柱就像铁道卫士一般，忠实履行着保卫钢铁大动脉的顺利畅通。

　　在一处桥面和路基过渡段，年轻的集团公司劳模、副总工程师曹利臣告诉我们，填料全部为基配碎石。是一个“从钢性到柔性再到钢性”的缓冲过程，56米的距离，能最大限度起到缓冲作用，保障线路。

　　一场透雨过后，大桥中央的积水被引到预先设计的排水井。工作面被雨水冲刷的一尘不染。

　　或因出厂检查不仔细，或因运输过程中产生颠波，或因存放不规范，均可导致轨道板出现上翅、下沉等变形现象。

　　面对这些有可影响安全质量的惯性问题，现场工程技术人员绞尽脑汁，有的去施工进度快的单位拜师学艺，有的自己潜心琢磨，有的购买工具书、上网查找资料寻找解决之道。

　　“用沙袋压、用精调爪顶”。经过一段时间摸索，各种行之有效的办法和思路在年轻的工程技术人员的脑海中勾勒成型。最实用、效率最高的当属他们自己加工制作的一种叫做“反力架”的简单工具。“用反力架后，变形误差在5毫米以内的轨道板仅用两天时间就可以校正，和当初用“精调爪”“顶”的办法相比，可以缩短3天时间。

　　曹利臣告诉我们，第二分部需要铺设轨道板9030块。截止7月27日，已经初铺460块，完成灌浆2400块。“有1000多名员工的共同努力，到8月底完成任务应当不成问题。”

　　为了确保高速列车运行万无一失，按照设计要求，轨道板与轨道板之间还要进行多次张拉连接，做到铁板一块，浑然一体。只有这样才能达到客运专线道床整体的标准。

　　关于轨道板的底座张拉，他力争用通俗的语言向我们解释。在结构高度满足要求的前提下，“高程控制”尽量为负高程，方便下一步精度作业。张拉作业的内业工作要做充分，技术交底要细化。要注意两相邻张拉作业面之间的张拉协调。张拉时，在曲线地段的临时端刺要加装临时侧挡，防止底座板张拉时发生横向位移。临时侧挡采用枕木配合钢板，两侧以防撞墙做支撑，中间支撑在两底座板之间。

　　在还没有封闭的轨道板初铺现场，不时走过三三两两的村民，听完我们的对话，不由得发出了啧啧赞叹。“没有想到家门口的铁路建设工艺会有这么复杂，难度会有这么大。”

　　东山隧道、马头峪隧道两侧的三维柔性护坡拱圈内的小草已经长出20公分。10多名皮肤黝黑劳务工光着膀子，正在进行最后的电缆沟槽整治和排水沟的修复。山坡上放羊的牧羊犬和她的主人像欣赏一件件精美的工艺品一样，驻足观看。

　　在津秦铁路全线最长的葫芦山隧道出口，由于湿气重，在中午骄阳的作用下，从隧道口飘出的一缕缕雾气，弥漫了整个洞口，宛若仙境。仔细一看，脚下3.8公里的路基上已经撒满了待铺的轨道板和螺帽、螺钉。

　　在施工现场负责抢修龙门吊的二分部副经理胡俊年，甩一把从额头上滚落下来的汗珠，微笑着告诉我们，二分部有三个副经理，一个经理负责一个工区，个个都铆足了劲，暗中比赛不甘示弱。没有想到，今天大家干得正起劲，机械突然发生了故障。“小毛病，一会就能修好。”

　　因机械趴窝，在隧道口不远处堆放材料的库房前，几名年轻职工坐在用树根制作的简易凳子上小歇。2010年毕业于西安工业大学的党永刚，去年从兰新第二双线百里风区调来津秦工地负责精调测量。虽然天气闷气难耐，短袖工装早已被汗水浸湿，但他还是认为，这里的条件和戈壁滩相比算得是天堂了。

　　“书到用时方恨少。”在党永刚跟前的一个桌子上，一本《津秦客运专线无渣轨道工程施工技术管理手册》，已经被他用笔在重点内容上作了记号。“按照规程施工，我们心里才放心、踏实。”腼腆的他笑笑说。同时也向记者表示，希望企业能多建一些技术服务平台，对现场施工中存在难题，通过技术攻关后，使这些解决方案能够资源共享，避免在工作中走弯路。

　　“看来我们今天又要在现场用餐了。”毕业于兰州交通大学的窦彦杰，性格开朗，风趣幽默。谈起自己的工作，他形容是“没有上下班，没有节假日，24小时报道，随叫随到。”但他觉得和测量技术员相比，自己的工作还是相对轻松的。“他们每天至少要走好几公里的路基，还要携带定位锥、全占仪，为定位轨道板提前放样，尤其是在隧道测量，漆黑一团，全靠头上的矿灯照明，有时想想都有点害怕。”

　　“施工现场远离家乡，一年才能回去一次，找对象都成老大难问题。姑娘一听是工程单位，把头摇得像拨浪鼓一样。”工作一年，刚刚被评为技术员的阴万鹏、王强，对自己的婚姻大事显得有些无所适从。谈起工程建设，他们的脸上又泛起了笑容。“能赶上客运专线施工，是我们的幸运，真希望能用自己所学，多创造工作面，加快工期进度，早日完成任务，为企业争得更多荣誉。”

　　“交叉作业既是难点，也是亮点，相互干扰大，施工难度大，我们有决心在规定时间内完成任务。”冒着淅淅沥沥的小雨，站在340米长的马庄子隧道出口和一座3孔大桥的连接处，三分部项目经理张维对完成任务信心十足。

　　轨道板上的压紧装置已经全部安装到位，2.1公里的堑段路基防水施工已经开始，大桥两端的摩擦板正在抓紧制作，到处呈现出大干局面。唯一让张唯不满意的就是两个项目，多工种同时开展施工，对材料运输造成了影响。

　　我们在现场看到，一辆运送物资材料的拖拉机顺着路基往前面缓慢行驶，因路窄不能掉头，返回时只能退着倒出来，如果中途遇到其它工种作业，还要等上10分钟。三分部共有2370块轨道板铺设任务，目前初铺才完成了126块，后续的纵联张拉、剪切连接等重头戏还在后面。轨道板铺设是一环扣一环，上道工序不合格，下道工序就无法施工。面对后续压力，他显得有有些着急。“真有一种有劲使不上的感觉。”

　　安全：来不得一丁点马虎

　　“保卫安全，捍卫质量，打造精品工程。”悬挂在津秦指挥部最醒目位置的这幅固定标语。与其说是一种宣言，倒不如说是他们抓安全质量的实际行动。

　　点多线长，工程复杂，地理环境差，施工难度大，风险控制点多，是津秦铁路安全面临的压力。为了确保施工生产安全万无一失，津秦指挥部制定的涉及各工程、各专业的安全问责、安全管理制度多达54项。

　　指挥部安全总监吕信告诉我们，为了将这些制度细化，指导工作。津秦指挥部制定的分部分项工程施工工作指导书就有27套之多，囊括了钻孔桩、路基、涵洞、制梁、线上线下，制运架梁，隧道开挖，二衬支护，路基过渡段施工等多种项目。其中，路基附属工程又细化成骨架护坡、格梁锚杆、格梁锚索、浆砌片石、混凝土护坡、桩板墙、三维柔性护坡等内容。

　　翻阅厚厚的安全质量检查记录本，既有线施工培训，高空作业培训，凡是有施工的内容，涉及到的工种，都做到了有培训，有考核，有记录。

　　“宁听骂声、不听哭声。”这是从事安全质量管理工作近30年的吕信工作的基本原则。为了确保规章制度落到实处，指挥部又结合生产实际和工期进度，经过充分论证，出台了平推检查考核办法。根据各项目部承建工程任务，从任务完成、标准化作业、质量安全等一一进行动态考核。

　　没有规矩不成方圆，安全工作来不得一丁点马虎。施工三年来，指挥部在组织相关专业人员对津秦铁路4标段所有风险源进行了全面系统评估，涉及临近既有线和既有线施工、高空作业、深基坑作业、高桥墩施工、移动模架施工，隧道爆破作业近40项。

　　截止目前，已有34项重大风险源基本消号。在承建的14座隧道安全贯通之际，业主感叹“悬在我们头上的利剑终于解除了”。面对建设单位“一人末伤，一事末出”的高度评价。面对第二项目部承建的上荆子大桥线下施工，因现场规范整齐，内业资料翔实，安全质量有序可控，而荣获中国铁建“文明工地”称号时，吕信淡然一笑，富有哲理地说，安全是一个动态的管理，过去的成绩不能代表以后，只有从思想上引导足够重视，安全工作才能长治久安。

　　安全工作与领导的支持分不开，安全工作与严格的奖罚分不开。从局指到分部，从分部到作业队，三级安全质量监控人员配置人员高达70多人。这是记者在其它项目采访不曾有过的现象。

　　副指挥长兼二分部项目经理王保军，以擅长优化施组方案而深受干部职工好评，经常跟班作业，掌握第一手资料。在津秦铁路建设中，承建工程从来没有出现返工现象，也是唯一一个没有更换过的项目经理，哪里有阻工，他就出现在哪里，哪里有质量隐患，他就盯在哪里，直到问题得到解决。安质部长程振宏回忆说，去年大干期间，他和王保军乘车去现场检查一处大桥施工质量，前一句还在说话，再问后一句话时，已经听见呼噜声了。“不是他瞌睡多，而是太劳累了。”

　　二分部在轨道板施工中，按照设计方案，采用普遍的植筋加固方式，经过多次实践，在征得设计、监理和建设单位的同意后，采用了压紧装置及封边加固相配合的方法，不但减少了在底座板打孔对混凝土造成损伤，而且减少了以前繁锁的工序，节省人力和材料，钢筋、钢管、槽钢节约了近50%，去年5月上报国家专利局的“轨道板封边压紧装置”专利，目前正在等待批复。

　　质量是工程建设之魂，质量是企业生命之本。二十一局集团津秦建设者靠一系列行之有效的规章制度和扎实的工作作风，在取得骄人业绩的同时，没有忘记履行企业社会职能。

　　2009年冬天，大秦铁路万吨运煤专列在茶棚车站脱轨，一分部项目经理万鸿鑫在接到抢险救援命令后，立即组织经验丰富的工程技术人员和120名干部职工，准备了吊车、装载机等施工机械，比其它救援单位提前2小时赶到，保障了线路提前一小时开通，受到表扬，后来业主在信誉评价中给予加分奖励。

　　2011年冬天的一个凌晨四点多钟，(天)津山(海关)线，一辆运输散装水泥的灌车从102国道翻入铁道线，北京铁路局常务副局长朱惠刚在第一时间给给张增科打电话，请求支援。放下电话，按照应急预案，张增科带立即组织抢险设备和机械人力，用最短时间恢复了通车，再次在信誉评价中受到加分奖励。

　　凡是有夜间施工的作业点，必查施工人员到位，必查施工过程控制，对发现的问题，及时提出整改意见， “决不能让人民的生命财产受到威胁，决不能让建成的津秦铁路遭受损失。”

　　春天风大，夏季雨多，冬天防火压力大，面对季节性施工隐患多的实际，面对京津地区61年不遇的暴雨，二十一局集团津秦将士们严阵以待，如利剑在弦。

　　“为市场而战，为企业荣誉而战。两年来我们打赢了一次又一次攻坚战，取得了一个又一个的胜利。但是，面对成绩，我们要戒骄戒躁，在后续的工程建设中，始终贯彻落实铁道部“六体一体”的总体要求，持续推行项目标准化施工管理，明确目标，横下决心，决战400天，确保津秦客专建设目标的顺利实现。” 采访结束了，但，二十一局集团公司董事长、党委书记孟广顺的阶段动员讲话，还一直萦绕在参建职工心头。