一群人，一条路，一片天

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一群人，一条路，一片天

—中国铁建二十五局集团成兰铁路建设团队的追求与奋斗侧记

发布日期：2014-09-02来源：中工网编辑：靳明伟

[摘要]

　　4月16日晚9点，记者来到四川省松潘县黄河大酒店，见到了中国铁建二十五局集团公司董事长梁毅，他看起来很疲倦，面色有点晦暗，正靠在沙发上吸着氧气。

　　据了解，梁毅一下飞机就来到了集团成(都)兰(州)铁路CLZQ-13标的工地上检查工作，连续跑了五六个工点才回到项目部，紧接着又开了几个小时会议解决现场问题，因为连续奔波加上高原缺氧，让这位曾经荣膺“全国五一劳动奖章”，被誉为“京沪高铁建设功臣”的铁汉也有一些吃不消了。

　　自2012年3月起，国资委开启了为期两年的中央企业全面管理提升活动。在这次活动中，国资委要求央企按照“强基固本、控制风险，转型升级、保值增值，做强做优、科学发展”的要求，以解决突出问题和薄弱环节为重点扎实开展短板，消缺和瓶颈突破的同时，将管理提升活动覆盖到企业管理的各个领域，带动企业管理水平的全面提升。

　　对于梁毅来讲，中铁二十五局集团的管理提升活动任重而道远，而成兰铁路13标则是二十五局对基础一线项目指挥部管理模式改革试点的开端。

　　好事多磨

　　湛蓝的天空，陡峭雄伟的山谷，青翠苍茫的草甸，星罗密布的河流……松潘这座“川西重镇”美若人间仙境。沿着312国道，从松潘县城一路北行前往川主寺，就在这短短的近20公里道路上，便能从秀美的山川中不时看到正在建设的成兰铁路13标的工地。成兰铁路起于成都市青白江东站，途径广汉市、什邡市、绵竹市、安县、茂县、九寨沟县、松潘县、迭部县、舟曲县、宕昌县，止于哈达铺站，设计时速200公里。成兰铁路建成后，将结束川西北无铁路的历史。届时，从成都至九寨沟仅需2小时，成都至兰州也只要4小时。

　　其中，由中铁二十五局集团承建的成兰铁路松潘至川主寺段CLZQ-13标，正线长度为22.916公里，含隧道2座，总长达11.217公里;特大桥2座、大桥8座及中桥3座，桥梁总长度为6.388公里;另有站场及路基工程，轨枕制作与安装铺设等共计15.7亿元的施工任务。可以说，标段内几乎涵盖了铁路土建阶段的所有结构类型，再加之地处高原，是一个典型的“高、难、全”项目。

　　回顾起进场一年多以来的日子，中国铁建二十五局集团成兰铁路工程指挥部常务副指挥长庞尔林的感慨就八个字：“好事多磨，步履维艰。”

　　原来，他们刚进场就碰上了一个让人进退两难的消息：2012年12月17日，国家环保部对成兰铁路做出了补充环评的决定，此时，指挥部部分人员、物资、设备已经进场。事实上，从进场后到2013年下半年，他们都是在翘首以盼中煎熬。

　　尽管如此，二十五局的建设者们依然没有放弃。他们克服高原反应等诸多困难与挑战，积极组织人员设备进场，迅速展开施工前期准备工作，为随时可能重新开启的项目建设做好准备。

　　一方面，项目迟迟无法全面展开;另一方面，企业管理提升内在要求，也无时无刻不在磨砺着建设者们。

　　长久以来，二十五局集团的项目管理模式，还沿袭着路局的传统大包模式，“过去我们集团投标之后，直接按照中标的概算金额划分给子公司，由子公司负责施工，局指挥部不过多切入具体管理环节。”二十五局集团成兰铁路指挥部第二项目部经理孙学猛说。

　　但是，随着铁路市场的不断演化，这种只对结果控制不进行过程控制的模式，越来越不能适应市场的需要，其管控力度低、成本控制难、责任主体与施工主体分离、安全质量过程把控不严等诸多缺点愈加凸显了出来。与此同时，这种模式还带来了职工没有紧迫感，安于现状，责任意识欠缺等诸多问题。

　　梁毅下定决心，要把成兰铁路作为试点，首次推行集团公司新的项目管理模式，提升企业项目管理水平上台阶。

　　在新的项目管理模式下，集团公司成立局指挥部，并将工程预先进行成本测算，采用施工成本加综合收益的模式进行工程费评估，就分部分项工程给出一个合理的造价，然后再交由子公司实施，而局指挥部将全面统筹起项目的征地拆迁、物资采购、施工计划与组织、安全把控与质量管理等具体工作。

　　对于新的模式，孙学猛感触颇深：“现在这种模式，是逼着我们必须把分配到的区段管理好，过去你可以说，你分给我的这个项目本身就是一个必亏的项目，但是现在对成本重新进行了测算，你如果亏了，那就一定是你自己的管理问题，没有任何借口了。”

　　但是，解放思想，革故鼎新的道路，必然充满崎岖。在全新的模式下，嬗变的痛苦与纠结，也一并呈现在了建设者的面前。

　　励精图治

　　梁毅曾经在开工后不久对庞尔林说过这样一句话：“打进一方市场十分艰难，砸坏一方市场，一个项目足矣。成兰铁路，一定要按照高起点开局、高标准建设、高回报完工的要求，建成全集团的亮点工程、样板工程和希望工程。”

　　这让庞尔林深感压力巨大。对于他来说，尽管已经亲身执掌过青藏铁路、津京城际、京沪高铁等诸多高水平的铁路建设，但要在短时间内让已经长时间习惯于传统管理模式的人实现意识转变，适应新的项目管理运营模式，也绝非易事。

　　在以前旧的管理模式下，集团的项目指挥部只进行结果控制，结果却造成了管理人才储备不足，责任意识淡薄，执行力弱等诸多缺陷：“刚上场时，经常听到的是 ‘这个我不会’，‘那个我不懂’，‘问施工队吧’。事实上，就连很多常见的工序，也都需要从头来过。就拿钢筋笼的制作来说，从下料、捆扎，到焊接并运输到工地，每一个环节都有着具体的操作规范和管理诀窍。”庞尔林对记者说。

　　为了让具体的业务人员熟悉这项工艺的操作流程，明白操作规范，庞尔林甚至自己深入工地呆了足足五天，带领着工程部、架子队的职工，为他们一道工序接一道工序地讲解和示范。

　　许多技术上的难题，尤其是对施工工艺的偏差，也让指挥部总工程师宿春亮费劲了思量。他在检查时发现一个承台钢筋绑扎发生了错误，而这种错误正是一个通病。他立即思考了起来：“现场把这个错误纠正了，难道就能确保今后不再犯同样的错误?”

　　反复思考，宿春亮痛下决心：犯错不可怕，纠正错误也仅仅是事后弥补，必须要将这类通病扼杀在萌芽之中。随后，他立即召集了指挥部所属单位参加桥梁建设的技术员和工人共计100余人，全部到现场参加观摩“纠正会”。在会上，他一边向干部职工讲解着错误发生的原因，这种错误会产生的严重后果，一边亲自动手，向干部职工演示正确的操作流程和规格参数，使到会人员受到深刻的教育，以后此类问题没再次出现过。

　　而安全总监李换斌同样也是每天泡在工地上，尤其是对复杂地质条件下的隧道施工，进行严密监控，在现场发现一个问题，整改一个问题，也培训了一批人。

　　以点带面，以面促点，为了更好地让指挥部的干部职工熟悉业务流程，业务规范，指挥部专门成立了培训中心，对桥梁、隧道等重要分项工程的各个环节进行专业培训。除此之外，指挥部还经常性地派遣工作人员前往其他参见单位观摩取经。指挥部全年组织各类安全质量培训24次，培训人员800余人次。同时还组织参加地方培训5次，送培人员达100余人次，使各项目部的整体施工能力有了大幅的提高，标准化管理也得到提升。

　　非知之艰，行之惟艰。有了基础，管理还必须落地。

　　“指挥部和下属第一、第二、第三项目部许多干部职工都是参加工作不久的80后，甚至有大量人员是刚毕业不久的90后，从思想上，从行为方式上，都和过去的老职工有着很大的区别。”庞尔林笑着说，“打，肯定是打不得，骂，也不能骂凶了，有时候批评了年轻职工，回头还得去给他道个歉，苦口婆心的开导和劝慰。”

　　第一项目部经理邹广成对此有自己的理解：“要改变所有人意识上的那种安于现状，没有紧迫感，主动工作意识不强的问题，就必须公平公正，合理地实施指标量化的考核模式。”

　　据他介绍，第一项目部刚上场的时候有70多个人，大部分人都对于这种管理模式不熟悉，在具体的业务领域也大多是刚刚接触的新兵。经过三个多月的研究，第一项目部依据指挥部的责任成本管理制度和责任考核制度，进一步将成本、质量、安全细化成了许多个指标，将指标直接定位到了每一个人身上，并且每两天就进行一次工作任务调度会议，将工作任务分解到每个人身上。经过一段时间的施行，项目部的执行能力得到了大幅提高。

　　但是，邹广成也强调，光有制度也不行，必须将检查并考核落地，才能让制度得到遵守与执行。

　　为此，指挥部专门实行了日常巡查与月度大检查相结合方法进行安全质量督导，从2013年6月10日起至2013年9月30日，指挥部组织开展了安全质量大检查活动，共发现和整改了150多个安全质量隐患，为施工生产有序推进提供了坚实保障。

　　随着国家环保部对成兰铁路的环评通过，在2013年9月，指挥部终于迎来了大干的时机。指挥部按照成兰铁路公司“保质量、保进度，大战110天”的要求，将“双保”大战推向高潮。而前期对管理模式的探索和深化，大幅提升了指挥部的履约能力，他们通过宣传发动，强化投入，优化施工组合等手段，调动参建人员积极性，迅速铺开了项目建设的前期突击战。短短几个月时间，指挥部就将产值大幅提升。2 013年全年，指挥部实际完成产值2.6亿元，为年初计划的103.8%，超额完成了集团公司和业主下达的施工生产任务。

　　2014年1月6日，在成兰铁路公司召开的表彰大会上，二十五局成兰指挥部荣获“先进集体”称号。集团公司董事长、总经理梁毅和副总经理明思义参加会议，明思义代表指挥部领取了荣誉奖牌。

　　在会后的交谈中，业主的一位领导说：“二十五局做得不错，继续加油，干好这个项目是大有希望的。”

　　迎难而上

　　站到松潘随处一座山峰的高处，便能远眺海拔5588米的岷山主峰雪宝顶。这里的山川、河流星罗密布，岷江河、涪江河、热务曲、毛尔盖河等200余条大小支流最终汇成了年平均径流总量为40.2亿立方米的岷江和涪江两大水系。

　　而在这秀美的山川下，建设者们需要面对异常复杂和危险的地质环境。

　　据了解，成兰铁路13标所处区域具有“两差”特点：一是施工环境差;项目地处青藏高原的边缘地带，海拔高，冬季寒冷，冬季施工尤为不便。二是地质条件差;工程地质具有“四极三高”的显著特点：“四极”是地形切割极为强烈、构造条件极为复杂活跃、岩性条件极为软弱破碎、汶川地震效应极为显著;“三高”是高地壳应力、高地震烈度、高地质灾害风险。隧道进出口浅埋，不良地质有破碎、软岩、滑坡、泥石流、软岩大变形、穿越岷江活动断裂带等，给施工带来巨大的难度。

　　第三项目部项目经理王建兴就正在为红桥关隧道而头疼：“目前倒还没有遇到特别困难的情况，不过隧道出口前方600米位置，推测有一个非常危险的断裂带，可能会有技术上的难题。要提前准备技术力量予以监测，准备可能需要的一些物资设备。”

　　对于隧道建设的安全问题，指挥部一方面聘请了华南交大的专家，为项目建设提供咨询服务;另一方面，建立健全了隧道监控体系。根据指挥部的要求，隧道施工的职工必须带上安装定位芯片的安全帽，并通过隧道内的摄像头将实时影相传送到监控室，做到监控无死角。

　　但是，庞尔林依然掩饰不住他的一个担忧：“做好了安全措施，严格执行安全生产的各项制度，那就不会有大的问题，但是这里地震效应明显，而地震预报目前还是一个世界性难题。目前只能把应急逃生演练和应急救援作为面对地震的唯一手段了。”

　　确实，地质灾害的威胁在成兰铁路的建设中一直存在。2013年7月，松潘县多次遭到强降雨袭击，多地发生滑坡、泥石流、塌方、洪水等灾害，特别是国道213线多处中断，对物资运输产生很大影响。

　　“因为本地区材料缺乏，连水泥沙子这样的建材都没有，所有材料都必须通过唯一的运输通道——213国道运输供应，道路穿越旅游区，交通运输压力本来就很大，再加之5.12地震后，坡体松散，经常会有落石、泥石流堵路，物流组织非常困难。”物资部部长尹宝党说。

　　尹宝党向记者介绍，为了确保项目建设的物资供应，指挥部不仅在成都选定了供应商，还在兰州选择了部分备用供应商，一旦物资运输通道出现问题，就立即从兰州调配，尽管成本可能增加一些，但相比较停工发生的费用，却无形中节约了大量成本。

　　摆在指挥部面前的，还有一个贯穿项目建设始终的根本性原则问题，那就是环境保护。

　　“成兰项目位于国家‘5A’级黄龙自然风景区外缘，生态环境薄弱，毁坏后难以恢复。施工中一定要注意环境保护，诸如弃土弃渣、废水排放、生活垃圾处理等等，决不能贪图便利而破坏生态环境，否则往大处说我们都会成为历史的罪人，往小处说一旦被环保部门查获停工，复工就不是一件很容易的事情。”在成兰铁路13标开工动员大会上，梁毅对参会干部职工语重心长地说了这样一席话。

　　为了确保项目建设过程中对环境的影响降低到最小，成兰铁路的建设甚至专门聘请了环保监理。而二十五局成兰铁路指挥部更是对环境保护如履薄冰，并针对环境保护、文明施工以及水土保持等方面采取了多种措施：红桥关出口尽量采用零边坡开挖，天沟根据现场实际情况，尽量不破坏植被进行修筑，混凝土浇筑采用吊车进行浇筑，确保洞口植被的完整性，将需要开挖地方的草皮进行移植至需要防护的地段 (例如便桥的锥坡处，便道的边坡处)，尽量保持环境不被破坏。2013年，指挥部就建立了6个污水沉降池，改进改良了5个生活污水处理环节，设立了4个垃圾处理点。

　　由于工作扎实，措施得力，二十五局成兰指挥部至今还未有一份环保整改通知单。而业主还将7次跨越岷江便桥作为成兰铁路环保典范，载入成兰铁路宣传观摩片中。

　　一片丹心

　　70年前，中国工农红军三大主力在松潘会师，并举行了长征途中意义深远的“毛儿盖会议”、“沙窝会议”，而长征途中最艰苦，最漫长，最危险的“爬雪山、过草地”，更是一部威武雄壮的英雄史诗!

　　如今，历史的硝烟早已消融在碧野蓝天，为了中国的铁路建设事业，二十五局的建设者们来到了这里。饱含着对事业的追求和对企业的热爱，他们迎着高原的风雪，再次迸发出了中华儿女多壮志的巨大能量!

　　二十五局刚进场的时候，正值寒冬，晚上最低气温甚至接近零下20度。寒冷的气候，高原低氧的环境，让很多人非常不适应。由于高原缺氧，许多人都出现不同程度的高原反应。

　　对于庞尔林这位曾经经历过青藏铁路建设的老兵来说，高原的生活环境他尚且还算适应，但一些初次来到高原的年轻人，刚进场的时候，爬上几步楼梯就要喘气。而对于一些参与建设的劳务工人来讲，往往是七八个人中出现一两个人高原反应较重，那这七八个人可能都会离开，因为他们都是一起来的亲戚朋友。

　　劳务工人可以离开，但二十五局的建设者却必须坚持。为了防范高原反应带来的身体威胁，庞尔林不仅安排配备了高原反应的药物、氧气瓶，在伙食上也加大了肉食的供应量，他甚至亲自掌管起了员工的伙食管理。

　　庞尔林深知，面对集团公司管理提升的要求，面对项目管理转型的现实，还有必须深入实施的责任成本管理，“必须要凝心聚力，一定要团结，只要团结了没有攻不下的关。”庞尔林说。

　　在旁人看来，庞尔林这个指挥长，甚至有些不像一个执掌着十几个亿的项目指挥长，“从来没见过这样的领导，没有特殊的情况下，他每天都要亲自走一趟全线重点工程，风雨无阻。在现场发现问题了，他也是手把手的告诉职工该怎么做，怎么才能保证质量，怎么才能节约成本，怎么才能创效等等。”指挥部办公室彭兵兵说。

　　远离家人，繁重的工作任务，更让一些建设者泪洒高原。

　　2013年6月29日，指挥部工程部部长杨新房在医院中等到了自己孩子的降临，欣喜若狂的他仅仅和儿子相处一天，第二天就回到了工地上。谁知，这一去，又给他的人生留下了一个永远不能抹去的遗憾。2013年9月，一则噩耗突然传来——自己的父亲因交通事故突然离世，肇事司机至今还未找到。而杨新房原计划在国庆节带孩子回老家去见爷爷的。

　　“这是我心中最大的遗憾，老爷子连孙子都没看上一眼就走了!”杨新房说。

　　强忍着悲痛，杨新房跟指挥长悄悄的请了假，处理完父亲的后事，杨新房回到项目驻地，像往日一样坚强地工作着，没和任何人说，项目的职工们没有人知道他家里出了这么大的不幸。

　　他的下属工程部的屈志江说：“刚回来那天，只有那一次，他眼睛有点红，发现并问候，声音语气中带有点哽咽说‘没事’。然后就像平时一样工作。”

　　坚强的人总能在困境与挫折中看到前方的光亮，在庞尔林、宿春亮、杨新房等的率先垂范下，许多年轻的职工也渐渐成长起来。

　　“有段时间工作量特别大，我一天要接150个电话。”第三项目部技术员刘军告诉记者，“去年有一天，天气还比较冷，我就在工地上的一个皮卡车上面，啃一个猪蹄，然后从晚上11点加班到第二天7点钟。”这位88年出生的，在父母宠爱中长大的80后，刚开始的时候很不适应繁重的工作，如今的他，已能在工作中挖掘自己潜能，发出自己的光芒。

　　沐浴着高原的阳光，眺望着圣洁的雪山，二十五局集团成兰铁路指挥部的建设者们正在继续着他们的奋战。截至今年5月20日，指挥部累计完成产值3.6773 亿元，完成的主要工程量有：特大桥桥梁完成基 77%，承台68%，墩台29%，隧道施工完成折合964延长米。现在，他们正掀起了一场“时间过半，产值超六，大干120天”的劳动竞赛活动。骐骥一跃，不能十步;驽马十驾，功在不舍，孜孜不倦的追求，积雪囊萤的奋斗，相信他们终会攀上事业的高峰!

　　雪宝顶作证!