去年12月30日8时，首趟宿州符离集站开往淮安袁北站的55015次货物列车开行，标志着宿淮铁路正式开通运营。

　　宿淮铁路是国家中长期铁路网规划和铁道部“十一五”规划的重要项目之一，是我国实施“西煤东运、北煤南运”能源战略的重要交通运输通道。线路位于苏皖两省北部，西起京沪铁路符离集站，经灵璧、泗县、宿迁、泗阳，东至新长铁路袁北站，正线全长210公里。其中安徽省境内113公里，属于宿淮铁路SHZH-1标工程，由二航四公司施工建设，包括主线、疏解线以及上述范围内的车站工程、四电工程、三电改迁等工程，实际合同额13.61亿元。

　　2009年7月，中交四公司成立了宿淮铁路SHZH-1标建设指挥部，并迅疾抽调精兵强将，组建了6个分部和一个疏解线联营项目，把113公里长的施工线，化整为零，采用“全线突击、各个击破”的战术，进行了一次“淮海大战”。

　　身上也有“混凝土”

　　宿淮的“苦”是四公司有名的，到过宿淮的人都说这里的条件特别艰苦，甚至有人更夸张地说：“简直不是人呆的地方。”

　　宿淮铁路二分部位于苗安乡的一个小村庄。在这里，网络、空调成为奢侈品，停水停电是家常便饭。“在三伏天，晚上睡觉就变成了一件十分痛苦的事情，半夜要醒来好几次，每次醒来感觉自己都在水里睡觉一样。”一位项目员工介绍说。

　　前年冬天，笔者来宿淮。当时，河面上的坚冰寒气袭人，几个20出头的小伙围在一起，似乎在激励讨论着什么。走近一看，有人的嘴角已经因北方干燥的天气而开裂，持对讲机的手已经生满冻疮，他们的面容被呼啸的寒风割出了几道褶皱。不一会，他们各自拿着对讲机和施工图纸，朝着不同方向散去，还未来得及迎接初升的太阳便开始了新一天的工作。

　　这里施工条件艰苦，战线长，施工环境相当复杂。每个人每天在施工便道上走十几个回合是常态。由于施工便道都是用碎石和土铺成的，工程车辆来回扬起的大量尘土，是他们经常面对的。他们戏称，每天回到宿舍，身上也会发现“混凝土”。

　　“虽然生活条件比较艰苦但我们从来没有退缩过，每天早上还是以饱满的热情投入到工作中。”

　　“当看着‘热腾腾的’混凝土顺利浇筑到模板里面，那就是我最高兴的时候，相信做结构物的实干者都有这个‘嗜好’，混凝土俨然成了我眼中的无价之宝，我愿做宿淮铁路热腾腾的混凝土。”一位董姓技术员笑着说。正是这日日在艰苦宿淮中的坚守，这条铁路建设才能完美的划上句点。

　　脚踏嘴磨汗水筑

　　宿淮铁路沿线人口稠密，村镇众多，铁路要经过3个县、18个乡镇、44个行政村;下穿京沪高铁，跨越泗许高速公路、G104国道、S026、S201省道等道路;跨过大运河、唐河以及新、老濉河等河流。要进行征地拆迁、借地取土、路沟改移等工作，难度不可小觑。开工之初，四公司从其他项目部调集了6名项目书记，而四公司党委书记张玮也亲自带队，常驻现场，主持沿线征迁协调工作。

　　宿淮铁路是一条以货运为主、兼顾客运的区域性铁路干线，它的修建将有利于淮北地区的矿产、农产品资源就近流入苏北地区，对于加强区域经济联系和渗透，加快沿线市县社会经济发展具有重要意义。而对于当地村民来说，他们关注的只是“村村通”的道路建设，对于铁路，他们感觉得不到具体“好处”，项目部工作的开展因此也遇到了不少的阻扰。

　　宿淮铁路和已建成的泗许高速公路有交叉也有平行，使铁路和公路之间，形成了“夹心地”。这些“夹心地”由于地理狭长，不规整，且出入不便，造成“丢弃可惜，耕种困难”的局面。更主要的是，这些土地多数不在征地红线内，不具备赔偿条件。对此，村民们很有意见，往往采取阻工措施，要求补偿。

　　宿淮铁路路基不高，致使沿途桥涵较低，当时设计只考虑了小型农机通过。随着农村大型农具的增加和城镇化建设的需要，原来的桥涵不满足大型农机的通行，限制了当地农业规模化的发展。

　　宿淮铁路初步设计中，仅考虑拆迁红线内的建筑，而实际上一个工厂、一个单位，往往被红线一分为二。某猪业集团的养猪场就是典型的例子。

　　项目最初对其补偿的概算为500万元，而场方要求整体搬迁，初步提出拆迁补偿费用达到近一亿元。由于该集团的诉求与概算的差距悬殊，这里便成为全线的拆迁难点，更成为打通全线、实现年内竣工目标的最后障碍。经过若干次艰苦的谈判，终于在2013年7月9日，破解了最后拆迁难题。

　　宿淮铁路路基的填方均为“借土填方”，因地处皖北平原，无自然回填资源，只有靠借地取土。根据宿淮铁路公司定额，每亩取土场3万元，项目部在实际操作中，往往遇到取土场有沟渠、有机井等情况，给征地拆迁工作“雪上加霜”。路基工程结束后，据统计，取土场实际用地4780多亩，比原设计多了几百亩。对此，项目部提出了索赔要求，此后得到了设计院的批复。

　　困难重重，项目部知难而上，采取多种方法，确保工程的开展。先是每家每户走访，以真诚沟通、以真情动人，和谐解决问题。有时候，农户家白天没人，就晚上登门拜访，分部负责人也是协调员，沿线村庄，留下了他们匆忙的脚印。有一次，5辆满载混凝土的输送车到目的地之后，阻工的村民硬生生的将输送车堵了2个小时之久，现场负责人先是协助输送车司机师傅加少量水到混凝土里面，防止时间长后混凝土凝固，然后积极地给村民做解释工作，苦口婆心地劝说了几个小时，村民终被他的行为所感动，凌晨左右离去。

　　战略战术也很重要。项目通过“连横合纵”，各个击破的办法，先争取一部分人的同意，再逐步推进。在蒿沟乡某村，虽经过多次做工作，一村民始终不愿意出售自己的土地。项目部采取“冷处理”的迂回“战术”，只留他家的一块地，孤立在取土场之中，暂时“不管不问”。几天后，该村民坐不住了，主动找上门来，要求出售自己的土地。

　　项目部还积极和当地政府建立了良好的协作关系，借势做工作，转移征地拆迁工作压力。另外，项目部通过购买当地地材、难点区域分包、激励村干部进行征迁竞赛等方式，逐步解决了征地拆迁的难题。

　　陈毅元帅总结“淮海战役”时说：“淮海战役的胜利是人民群众用小车推出来的”。无疑，宿淮铁路的每一公里进展，都是项目部员工用脚踏出来的、用嘴磨出来的、用汗水浇筑出来的!

　　2011年，是铁路建设及其艰难的一年。央行收紧信贷，在建铁路大面积停工，已建部分的工程款迟迟没有着落。客观条将处在建设高峰的宿淮铁路置于尴尬境地：干，没有资金;停，也意味着成本的增加，可谓进退两难。

　　正在大干快干的项目，由于资金短缺，不得不缓建停建。项目建设的急转直下，工作重点由“建设”转为“维稳”，由“加油”转为“刹车”。这种转变，首先面对的是工人工资问题、供应商材料款的问题、设备租金问题、人员去向问题、现场维护问题等等。

　　宿淮铁路停工后，项目部留下部分员工，进行完工项目的结算和现场维护，其余员工借调到四公司其他项目参与项目的建设。对分部的各架子队及劳务作业队，项目部积极推荐，尽可能安排到四公司其他在建项目上。通过人员的合理流动，用活了人员，减少了矛盾，也为随时复工筹备了人员。

　　大干之前，项目摊子大、路线长。113公里的施工战线，几千名工人，他们想“解甲归田”，必须支付一定的“盘缠”，甚至要求结清工资。为此，项目部成立了维稳工作组，进行解释、安抚，并积极争取宿淮铁路有限责任公司和公司总部的支持。

　　面对资金不足的问题，项目领导先掌握人的心理，不哭穷。“越是穷困的项目，越是讨债者云集。”因为，他们感觉到，如果“今天要不到钱，明天更要不到钱”，对未来的期望值很低。项目部通过做工作，强调项目部有能力、有措施、有“后台”、有资金等支持，给讨债者“吃颗定心丸”。在这期间，项目部还积极和宿淮铁路有限公司、徐州枢纽指挥部、上海铁路局交涉，并争取到了四公司本部的支持。

　　善于剖析心理，“打感情牌”，积极和地方沟通协调，以诚示人，让项目部与相关人员和单位建立了良好的关系，将阻工等不稳定因素“扼杀在摇篮里”。

　　年轻的“班集体”

　　宿淮铁路是四公司继哈大客专之后的第二个铁路项目，相关管理人员和技术人员年轻，经验少。宿淮铁路房建项目多，113公里的沿线8个车站，几十处泵房，房建、水电成了主要专业。

　　宿淮铁路项目部，注重年轻人的培养，充分利用雨天和晚上的“业余”时间，组织年轻人进行沟通学习，尤其注重节点技术交底、图纸分析、管理心得、协调经验的交流和学习。项目副经理冯景发兼管五分部，每逢雨天，分部技术员都知道，冯经理要组织他们学习了，长此以往，就形成了自觉的行动。通过这种“工地课堂”，业余“学习班”，年轻的技术人员成长很快，培养了大批铁路建设人才。

　　宿淮铁路点多面广，有时候，一名正式员工要管理几个作业面。他们处在架子队工人的群体中，行走在当地村民的田间地头，既要解决施工中的难题，又要严把质量关、安全关，与当地村民保持良好的沟通和协调。

　　身心的强大无疑是宿淮铁路员工的必修课。孙旭是项目部办公室主任，他也是早出晚归，整日奔波，女儿快一岁了，都没有亲自抱一抱，他在自己的QQ留言里说：“我想回家抱抱小晨曦!”

　　项目部还采用借调、外聘、劳务派遣等形式，解决人员缺乏的问题。这些员工，占项目部员工的大多数，他们和主体员工一起，敬业爱岗，无私奉献。在停工的时间里、在收入微薄的条件下，他们不离不弃，始终坚守岗位，难能可贵。他们也和主体员工一样，接受项目部培训，参加业余集体学习，与主体员工一起同台竞技、竞岗，在宿淮项目部的大家庭里一起成长。

　　原宿淮铁路SHZH-1标项目书记张帆回忆宿淮铁路的这4年，不无感慨地说：“宿淮铁路没有太高的技术含量，也没有耀眼的亮点，但要时刻面对点多线长所造成的管理难度大、人员缺乏、铁路建设经验不足、地方协调困难以及资金严重缺乏等巨大的困难，宿淮这支队伍只要能够在上述困境中安全、优质的把项目做好，就是创造了奇迹”。 实践证明，这支年轻队伍做到了!

　　直面“成长的烦恼”

　　符离集是历史文化名镇，历史悠久，交通便利，符夹铁路与京沪铁路在这儿交汇，宿淮铁路的起点，便扎根于此。疏解线是为了缓解某一场站或者铁路干线的压力，分流列车而设立的一种线路，它设置的目的是使相互交叉的两条线路各行其道，互不影响。这就要求宿淮疏解线必须在不影响京沪铁路运营的情况下，见缝插针地施工。而与相关单位联络起来也千头万绪，给施工带来巨大难度。为此，项目部与另一施工单位组成了联合体，联营施工。

　　如大家所知，联营施工是指总承包公司对特殊的工艺没有资质，和有资质的单位联营，取长补短，订立联营协议，共同承担相应的责任。在联合体中，我方负责房建、土建等的施工，另一家施工单位负责对外联络和轨道、电力、给水、通讯等的施工，联合体编制在对方名下。这样，我方项目部员工就有点被“收编”的感觉，做了很多事，受了很多苦，功劳却是别人的。李刚是宿淮铁路SHZH-1标项目书记兼副经理，负责疏解线的施工。正因为这事儿，当时现场工人都叫他“编外经理”、“编外书记”。

　　联营施工，需要积极配合，听从指挥，打破常规。项目部首先参加了对方组织的各种安全培训，通过考核，取得营业线施工安全培训合格证书，持证上岗。再根据“计划经济”，项目部提前一个月报审施工计划，按照下发的月度施工计划组织下月的施工。而且项目部上下班都要清点人数和机具，一人一机，机随人动。这样，和对方交叉施工时，无论白天黑夜，什么时候需要，就什么时候上班，确保施工整体推进。

　　彭卫兵是宿淮铁路的领工员，自公司哈大铁路结束后，就来到符离集车站，参与疏解线的施工，让他头疼的事情是——工作有计划、没规律，有责任、没成绩，且完全成了配角。秦海滨是项目部安保部副部长，兼任疏解线施工安全员，只要有一位工人在现场，他都跟班作业，总结经验，书写心得，阐明联营项目安全管理的“酸甜苦辣”。

　　但是这也有好处，通过宿淮铁路疏解线施工，积累了联营项目施工和管理经验，培养了十几名铁路联营施工人员。

　　长距离多点面施工，往往造成效率低下，项目部向管理要效率，多举措促生产，把党的群众路线教育实践活动与施工生产相结合，成效显著。

　　每天早上7点，现场施工员就各就各位了;半小时后，项目部领导就开起了碰头会，部署协调好当天的工作后，便带上中午的干粮，一跑就是一天。

　　值得一提的是，该项目部领导和本部职能部门到分部检查工作时，一般不打招呼，不事先安排，随时出现在每一个作业面，倾听呼声，现场办公，解决问题。这样，现场作业班组就有所顾虑，在质量、安全、进度上有条不紊，按章作业，收到“领导在与不在一个样”的效果。同时，项目部党支部以此为契机，将其作为党的群众路线教育实践活动的重要内容，加以推广学习，理论联系实际，有力地促进了施工生产。

　　根据当地的风俗习惯，诸如婚丧嫁娶、各种庆典等活动多在中午举行，且持续时间长，下午外出办事往往找不到人。为此，项目部转变工作方式，入乡随俗。外出找有关部门办事多在早上，赶在相关人员上班之前就等在门口，既表现出一份诚意，又能够早到早办，避免了找不到人的情况。项目部常务副经理阳浦江同志家在广西，自2009年7月至今，一直奋战在施工一线，习惯了这种“赶早”的工作方式，别人问他为什么很少回老家，他笑称：“已经不习惯了!”

　　由于征地拆迁补偿问题，多个分部都曾遭到过当地村民的阻工，项目部一方面与当地政府积极协调，一方面调整工人作息时间，晚上施工，避开村民阻工的影响。后期，特别是静态验收到联调联试期间，时间短，任务重，各分部都卯足了劲，“挑灯夜战”，确保年底全线通车。

　　这种“赶早上班，夜间施工”的模式，是牺牲了舒适为代价的，沿线的村民无不感叹：“你们这些人，真的不容易!都说农民辛苦，你们比农民更辛苦!”慢慢地，他们也增进了对项目施工的认识，实现了由阻工到理解，由理解到支持的转变。

　　“路外”标准化的标杆

　　宿淮铁路工程建设指挥部严盯宿淮铁路工程质量，把 “一点不差，差一点不行”的管理理念贯穿作业、生产全过程。在保安全、保质量的基础上，纵深推进标准化管理，优质高效地完成了建设任务，保证了宿淮铁路按期验收、按期开通运营。

　　宿淮铁路虽然是条单线普通铁路，但标准不放松，全面执行“红线”管理制度，即上道工序未验收坚决不允许进入下道工序施工。从现场工序转换到原材料进场检验，都不得“未检先用”，严格按照“管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化”要求，采取六条有力措施，确保了标准化管理工作的有序推进。

　　此前指挥部先后作了多番努力：成立了标准化管理推进领导小组，制定了详细的标准化管理推进计划;召开标准化管理推进会，广泛宣传，提高全员参与标准化管理推进的积极性;以讲科学、重实效、充分结合现场的指导思想，有计划、有步骤、有重点地全面推进标准化管理;认真学习公司哈大线标准化建设管理经验，结合项目特点，加快标准化管理进程;在全项目部范围内组织标准化管理建设的学习，有重点、有计划、讲科学地实施;加大现场管理、过程控制、管理制度、人员配置等标准化管理方面工作，不断积累，全面推进，突出重点亮点。

　　2010年4月27日，上海铁路局徐州枢纽建设指挥部在宿淮铁路I标段隆重召开“捍卫质量、保卫安全”现场会，徐州枢纽建设指挥部所辖范围内17家施工和监理单位实地观摩了公司宿淮铁路路基工程、钢筋加工厂区和试验室，向公司宿淮铁路指挥部学习标准化工地建设经验，二航局由此成为上海铁路局管辖工程建设区域内，首家接受铁路施工现场观摩的路(铁路)外企业。

　　二航局是宿淮铁路建设的主力军，2013年11月27日，宿淮铁路Ⅰ标段顺利通过静态验收，12月24日，全线成功实现联调联试，标志着历时四年多的宿淮铁路建设进入收官阶段。

　　随着车站的竣工，8座车站就如一块块碧玉，镶嵌在113公里的铁路线上，熠熠生辉。宿淮铁路的车站，既有徽文化白墙青瓦的简朴，又有楚汉宫殿的气势，徽风皖韵，古朴典雅，成为了当地的地标性建筑。4年多的时间，宿淮铁路项目部不光建造了一条铁路，更建造了一道风景。

　　宿淮铁路Ⅰ标段多次荣获上海铁路局和“标准化工地”、“标准化示范段”、“标准化项目部”、“标杆示范段”、“标杆加工场”等多项荣誉。在静态验收时，徐州枢纽指挥部陶叶平总指挥握着项目指挥部总指挥徐琨的手说：“宿淮铁路的建设，路外单位做出了表率，发扬了风格，已经成为铁路建设的主力军。”

　　2013年5月5日，中国铁路总公司卢春房副总经理来宿淮铁路实地调研，他指出：“宿淮铁路在建设过程中全面实行标准化，保证了建设质量及建设进度，尤其在严控临时用地，全线绿化，施工质量，文明管理等方面做得很好，值得全路学习和推广。”

　　2013 年12月26日，上海铁路局王峰局长一行48人添乘检查，为全线开通运行做最后“彩排”，在从徐州到泗县站房进行检查和安全评估时，他连续四次说“中交二航局干得不错，花了真功夫!”

　　3013年12月30日，宿淮铁路正式通车，没有举办任何仪式。也许，任何彩带，都不能和奔驰的列车相媲美，任何鲜花，都没有一座座车站开放的完美，任何礼炮，都演奏不出列车笛声的悠扬。项目指挥部历时4年半，在113公里的铁路沿线，驰骋跋涉之后，终于，迎来了无限的风光。

　　鉴于在宿淮铁路建设中的突出表现，宿淮铁路有限责任公司把新增蒿沟车站建设项目，通过议标的形式，交给宿淮铁路SHZH-1标项目部来做，工程造价约2亿元，工期20个月，已于12月20日正式开工。